История Великого шелкового пути насчитывает несколько тысячелетий. Возникнув во II веке до нашей эры, он просуществовал вплоть до XV века. За это время вокруг караванных дорог сменилась не одна империя, исчезли одни города и появились другие. Но общим условием его существования было одно – этот маршрут был экономически выгодным. Империи зарабатывали на купцах, обеспечивая им безопасность, купцы зарабатывали на торговле уникальными товарами.
Дольше, но дешевле
Но в один прекрасный момент вся эта налаженная система рухнула. И виноваты в этом оказались не эпидемия чумы, не военные конфликты и не распад империй, а экономика и научно-технический прогресс. Великий шелковый путь существовал до тех пор, пока альтернативы ему не было. Столетия понадобились на то, чтобы освоить путь в Индийский океан вокруг Африки. Однако когда путь был пройден, повторить его оказалось намного легче. И самое главное, что этот путь был хотя и длиннее, но намного эффективнее старого сухопутного.
У нас нет надежных данных по сравнительным затратам португальских армад, двигавшихся на восток, и караванных маршрутов, идущих через Среднюю Азию. Но те немногие исследования, которые имеются, показывают, насколько морские перевозки были выгоднее сухопутных. Так, по данным XIV века, собранным из английских источников, затраты на сухопутные перевозки были в восемь раз больше, чем затраты на перевозки по морю. (Masschaele, J. (1993). Transport Costs in Medieval England. The Economic History Review, 46(2), 266–279.) Естественно, что при таких различиях в затратах сухопутный маршрут вынужден был умереть.
Не помогло его возродить и появление России, самой большой на тот момент сухопутной империи. Попытки использовать территорию России для транзита оказались безуспешными. Доля транзита в международной торговле России весь XIX век сокращалась.
Когда выгодны железные дороги
Ситуация начала меняться с появлением железных дорог. Железнодорожные перевозки сразу же по эффективности обогнали гужевой транспорт, затем постепенно сравнялись по затратам с внутренним водным транспортом, а к концу XIX века стали самым эффективным видом транспорта внутри страны. В Великобритании к 1865 году железнодорожные перевозки были в два раза дешевле водных перевозок по рекам и каналам. (Dan Bogart, 2013. "The Transportation Revolution in Industrializing Britain: A Survey," Working Papers 121306, University of California-Irvine, Department of Economics.)
Однако морские перевозки всегда были по крайней мере в два раза дешевле речных. (Masschaele, J. (1993). Transport Costs in Medieval England. The Economic History Review, 46(2), 266–279.)
Так что морской транспорт к началу XX века был если не дешевле железнодорожного, то, по крайней мере, сильно от него в цене не отличался.
Пик развития железнодорожного транспорта пришелся на 1920 - 1930-е годы, а дальше его начал все сильнее вытеснять автомобильный транспорт. Сейчас в США протяженность железных дорог составляет всего около трети от максимума, достигнутого в 1929 году. При этом объем перевозок грузовиками в тонно-километрах почти на 70% больше, чем объем железнодорожных перевозок. Причин много.
Во-первых, железнодорожная инфраструктура очень дорогая и требует больших затрат на ее обслуживание.
Во-вторых, железнодорожный транспорт обладает очень низкой гибкостью. Груз, отправленный по конкретному маршруту, очень сложно перенаправить в другой адрес.
В-третьих, использование контейнеров привело к резкому сокращению затрат на погрузку и выгрузку судов, а рост тоннажа современных контейнеровозов привел к тому, что морские перевозки стали существенно дешевле железнодорожных. Таким образом, железнодорожные перевозки заняли свою нишу между автомобильным и морским транспортом. На близкие расстояния дешевле везти автомобилем, а на дальние расстояния – морем. По данным бюро транспортной статистики США, среднее расстояние перевозки грузов по железной дороге составляет около 1500 км, при том, что расстояние от Нью-Йорка до Сан-Франциско приблизительно в три раза больше. Для России это значение немного больше и составляет 1900-2000 км.
Естественно, что все специалисты регулярно анализируют все альтернативные маршруты доставки грузов, будь то перевозка Северным морским путем, Транссибом или железнодорожными маршрутами Великого шелкового пути. Согласно этим данным, при любых вариантах железнодорожных перевозок из Китая в Европу, будь то по Транссибу или через Центральную Азию, цена перевозки вырастает на 30-40%, правда, при этом время доставки сокращается примерно на те же самые 30-40%.
Политический маршрут
А дальше нам придется поговорить еще об одном важном экономическом факторе, который связан с цепочками добавленной стоимости. Добавленная стоимость, хорошо известная многим по термину НДС (налог на добавленную стоимость), это та стоимость, которая добавляется к товару на каждом этапе переработки или продажи. Например, мука дороже зерна, из которого ее смололи, а хлеб – дороже муки. Естественно, что любой товар на выходе с завода стоит дешевле, чем тот же товар на полке магазина, ведь магазину тоже нужно зарабатывать, платить зарплату продавцам, тратить деньги на рекламу и маркетинг.
Однако в условиях современной конкурентной экономики распределение добавленной стоимости в производственно-распределительной цепочке от разработки товара до его конечного потребления выглядит очень неравномерным. Больше всего денег достается разработчикам товара, что не удивительно, а также – тем, кто организует его сбыт и продвижение. Поскольку без хорошей рекламы товар не продашь. В результате этапы производства и логистики имеют минимальную прибыль. Заработать там можно только за счет больших объемов.
Именно так и работают морские перевозки. Не случайно размеры контейнеровозов растут год от года. Последние спущенные на воду суда за один рейс перевозят 20-25 тысяч контейнеров, что почти эквивалентно недельной загрузке Транссиба. И их сейчас уже более 50. А есть ведь и контейнеровозы меньших размеров и их тоже немало.
Так что даже если Великий шелковый путь станет регулярным железнодорожным маршрутом, потеснить хоть сколько-то морские перевозки он не сможет. Для самого Китая с его миллиардными оборотами портов это будут практически незаметные величины. Крупнейший китайский порт Шанхай имеет грузооборот 43 миллиона контейнеров в год. Это составляет примерно 800 млн тонн. И это только один порт. Всего в десятке крупнейших портов мира семь китайских. Замыкает десятку крупнейший европейский порт Роттердам. Его грузооборот составляет более 15 млн контейнеров. Крупнейший российский порт Санкт-Петербург в рейтинге портов в 2020 году был на 85 месте с грузооборотом 2 миллиона контейнеров.
Пока планы перевозок по новому шелковому пути составляют около 30 млн тонн в год. Для сравнения: суммарная провозная способность Транссиба и БАМа в пять раз больше.
Китайская экономика этот железнодорожный маршрут просто не заметит. Но и затраты на поддержку железной дороги по Великому шелковому пути для Китая сравнительно невысоки. Поэтому из политических соображений этот маршрут точно будет существовать.
Впрочем, страны Центральной Азии наверняка получат от этого какую-то выгоду, особенно если издержки по сопровождению этого маршрута возьмет на себя их большой и богатый сосед. Тем более, что по этим дорогам обязательно пойдут местные перевозки. Однако политики в этом маршруте намного больше, чем экономики.
